Sabtu, 07 Juli 2012
Rabu, 27 Juni 2012
AIR STARTING VALVE
STARTING AIR SYSTEM / SISTEM UDARA START
PENGISIAN FREON 24
Mesin yang dipasang pada kapal dirancang untuk bekerja dengan efisien maksimal dan berjalan selama berjam-jam berjalan lamanya. Hilangnya energi paling sering dan maksimum dari mesin adalah dalam bentuk energi panas. untuk menghilangkan energi panas yang berlebihan harus menggunakan media pendingin (Cooller) untuk menghindari gangguan fungsingsional mesin atau kerusakan pada mesin. Untuk itu, sistem air pendingin dipasang pada kapal.
Ada dua sistem pendingin yang digunakan di kapal untuk tujuan pendinginan:
Sistem pendingin Air Laut : Air laut langsung digunakan dalam sistem mesin sebagai media pendingin untuk penukar panas.
Air Tawar atau sistem pendingin utama: air tawar digunakan dalam rangkaian tertutup untuk mendinginkan mesin yang ada di kamar mesin. Air tawar kembali dari exchanger panas setelah pendinginan mesin yang selanjutnya didinginkan oleh air laut pada pendingin air laut.
Memahami Sistem Pendingin utama
Sebagaimana dibahas di atas, dalam sistem pendinginan utama, semua mesin yang bekerja pada kapal-kapal yang didinginkan dengan menggunakan sirkulasi air tawar. Sistem ini terdiri dari tiga rangkaian yang berbeda:
Sistem Air Laut: Air laut digunakan sebagai media pendingin di dalam air lautan yang besar mendinginkan exchanger panas yang dapat mendinginkan air tawar dari rangkaian tertutup. Mereka merupakan sistem pendingin utama dan umumnya dipasang di kapal.
Sistem Temperatur rendah: Rangkaian temperatur yang rendah digunakan untuk daerah temperatur mesin yang rendah dan Rangkaian ini secara langsung terhubung ke air lautan utama pada pendingin pusat; maka temperatur rendah dibandingkan dengan temperatur yang tinggi (HT sirkuit). Rangkaian LT meliputi dari semua sistem bantu.
Suhu tinggi Rangkaian (HT): Rangkaian HT terutama meliputi dari sistem tabung air pada mesin utama dimana suhu ini cukup tinggi. Suhu air HT dijaga oleh air tawar dengan temperatur rendah.
Tangki Ekspansi : Kerugian pada rangkaian tertutup yaitu air tawar terus dikompensasi oleh tangki ekspansi yang juga menyerap peningkatan tekanan karena ekspansi panas.
Salah satu sistem yang termasuk dalam sistem pelayanan umum di kapal adalah sistem bilga. Dimana pada sistem bilga ini dibagi menjadi 2 sistem yaitu :
1. Clean Bilge System
Yaitu sistem bilga dimana hanya air kotor saja yang menjadi fluida yang akan diserap dan tanpa adanya campuran minyak.
2. Oily Bilge System
Yaitu sistem bilga yang mana air kotor dan minyak bercampur menjadi satu sebagai fluida yang akan diserap.
Fungsi utama dari sistem bilga adalah : untuk membuang atau menguras air (drainase) bila terjadi kebocoran baik akibat grounding atau collision. Sedangkan fungsi sampingan adalah sebagai penguras atau pengeringan akibat air yang masuk ke ruang muat karena ombak dilaut, akibat cuaca buruk atau hujan, akibat kebocoran kecil karena adanya keretakan dan akibat pengembunan. Dimana sistem bilga ini bekerja dengan mengeluarkan air yang tertimbun di lambung kapal yang tertimbun di bilga dan kotak timbunan (well). Sistem bilga harus dapat mengeringkan seluruh tank top, watertight flats, dan bagian yang tidak tersentuh pada berbagai kondisi operasional dan tingkat kemiringan kapal.
Cara kerja dari sistem bilga adalah sebagai berikut, sistem bilga ini bekerja dengan menghisap air kotor saja atau air yang bercampur dengan minyak yang berada di sumur bilga dengan menggunakan pompa bilga yang tersedia. Air campuran minyak yang dihisap dilewatkan melalui alat yang disebut oily water separator. Apabila kandungan air yang dihisap masih di bawah 15 ppm, maka air tersebut aman untuk langsung di buang di laut melalui over board discharge, dan sebaliknya apabila masih di atas 15 ppm, maka air tersebut akan disirkulasikan kembali menuju waste oil tank Sensor yang digunakan untuk mendeteksi air ini biasanya disebut dengan OCM (Oil Content Monitor). Setelah sampai di pelabuhan semua yang ada di waste oil tank akan di buang ke darat.
Pada
umumnya, sistem start dibagi menjadi 2 kategori, yaitu Direct dan Indirect, Direct yaitu : starting dilakukan dengan perlakukan langsung
terhadap ruang bakar / piston dengan menyuplay tekanan udara keruang bakar
sehingga piston akan bergerak. Sedangkan untuk.
Indirect yaitu : starting engine yang
dilakukan dengan perlakuan terhadap crankshaft nya atau flywheelnya yaitu
dengan memutar flywheel menggunakan motor.
Sistem starting yang digunakan pada main engine di kapal sering menggunakan media udara bertekanan yang disuplai kedalam silinder karena kebanyakan mesin yang digunakan berukuran besar. Peng-injeksian udara bertekanan ini dilakukan dengan urutan yang sesuai untuk arah putaran yang disyaratkan. Suplai udara bertekanan di simpan dalam tabung udara (bottles) yang siap digunakan setiap saat. Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup pembalik (interlocks valve) untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam kondisi kerja. Udara bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada tabung (air receiver). Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic valve dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan lengan udara start pada engine.
Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot air mampu membuka automatic valve. Pilot air untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor udara. Alat ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan memberi pilot air ke silinder kontrol dari katup start. Pilot air lalu disuplai dalam urutan yang sesuai dengan operasi engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder. Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika turning gear engine menempel. Katup ini mencegah udara balik yang telah dikompresikan oleh engine kedalam sistem.A. Starting dengan udara bertekanan
Sistem starting yang digunakan pada main engine di kapal sering menggunakan media udara bertekanan yang disuplai kedalam silinder karena kebanyakan mesin yang digunakan berukuran besar. Peng-injeksian udara bertekanan ini dilakukan dengan urutan yang sesuai untuk arah putaran yang disyaratkan. Suplai udara bertekanan di simpan dalam tabung udara (bottles) yang siap digunakan setiap saat. Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup pembalik (interlocks valve) untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam kondisi kerja. Udara bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada tabung (air receiver). Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic valve dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan lengan udara start pada engine.
Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot air mampu membuka automatic valve. Pilot air untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor udara. Alat ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan memberi pilot air ke silinder kontrol dari katup start. Pilot air lalu disuplai dalam urutan yang sesuai dengan operasi engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder. Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika turning gear engine menempel. Katup ini mencegah udara balik yang telah dikompresikan oleh engine kedalam sistem.A. Starting dengan udara bertekanan
- Main engine yang distart dengan udara bertekanan dilengkapi dengan paling
tidak dua kompresor. Satu diantaranya berpenggerak independen dari main engine,
dan harus mampu mensuplai 50% dari total kapasitas yang diperlukan.
Dua buah Compressor unit
- Kapasitas total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari tekanan atmosfir sampai tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam.
- Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan secara independen.
- Kapasitas total tabung harus memperhatikan paling tidak dapat digunakan start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang reversibel dan tidak kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah start berdasar pada engine saat dingin dan kondisi siap start.
- Jika sistem udara start digunakan untuk starting auxilary engine, mensuplai peralatan pneumatic, peralatan manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai dari tabung udara maka harus dipertimbangkan dalam perhitungan kapasitas tabung udara.B. Starting dengan Listrik
Dua buah Compressor unit
- Kapasitas total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari tekanan atmosfir sampai tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam.
- Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan secara independen.
- Kapasitas total tabung harus memperhatikan paling tidak dapat digunakan start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang reversibel dan tidak kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah start berdasar pada engine saat dingin dan kondisi siap start.
- Jika sistem udara start digunakan untuk starting auxilary engine, mensuplai peralatan pneumatic, peralatan manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai dari tabung udara maka harus dipertimbangkan dalam perhitungan kapasitas tabung udara.B. Starting dengan Listrik
- Jika Main engine distart dengan listrik maka harus tersedia dua bateray yang
independen. Rangkaian bateray ini direncanakan tidak dapat dihubungkan pararel
antara satu dengan yang lainnya karena masing - masing Baterey harus mampu
untuk starting main engine dalam kondisi dingin. Total kapasitas bateray harus
cukup untuk operasi selama 30 menit tanpa pengisian.
- Jika dua atau lebih auxiliary engine di start dengan listrik paling tidak tersedia dua bateray yang independen. Kapasitas bateray harus cukup paling tidak 3x operasi start-up untuk setiap engine. Jika hanya satu auxiliary engine distart dengan listrik, satu bateray cukup.
- Baterai start hanya boleh digunakan untuk starting (pemanas mula jika perlu) dan untuk memonitor peralatan yang ada pada engine.
C. Jalur Udara Bertekanan
- Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor dipasang dengan non-RV pada outlet kompresor.
- Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk tabung udara.
- Hanya slang/pipa dengan material yang sdah dites yang dapat dipasang pada jalur starting diesel engine dimana tetap terjaga tekanannya.
- Jalur udara start untuk setiap engine dilengkapi dengan non return valve dan penguras (drain).
- Tyfons harus disambungkan pada dua tabung udara.
- Sebuah safety valve harus dipasang dibelakang pad setiap katup penurun tekanan(reducing valve).
- Tekanan tangki air dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara bertekanan dipertimbangkan sebagai tabung tekan dan harus sesuai persyaratan standart.
- Jika dua atau lebih auxiliary engine di start dengan listrik paling tidak tersedia dua bateray yang independen. Kapasitas bateray harus cukup paling tidak 3x operasi start-up untuk setiap engine. Jika hanya satu auxiliary engine distart dengan listrik, satu bateray cukup.
- Baterai start hanya boleh digunakan untuk starting (pemanas mula jika perlu) dan untuk memonitor peralatan yang ada pada engine.
C. Jalur Udara Bertekanan
- Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor dipasang dengan non-RV pada outlet kompresor.
- Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk tabung udara.
- Hanya slang/pipa dengan material yang sdah dites yang dapat dipasang pada jalur starting diesel engine dimana tetap terjaga tekanannya.
- Jalur udara start untuk setiap engine dilengkapi dengan non return valve dan penguras (drain).
- Tyfons harus disambungkan pada dua tabung udara.
- Sebuah safety valve harus dipasang dibelakang pad setiap katup penurun tekanan(reducing valve).
- Tekanan tangki air dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara bertekanan dipertimbangkan sebagai tabung tekan dan harus sesuai persyaratan standart.
MESIN
PENDINGIN ( REFRIGERAN )
Mesin refrigerasi atau disebut juga
dengan mesin pendingin adalah mesin yang digunakan untuk mendingin dan
mempertahankan suhu suatu produk (mis : air, ikan, daging, dll). Mesin
pendingin mempunyai prinsip menyerap panas dari produk dan kemudian melepaskan
panas tersebut ke lingkungan atau media pendingin. Fluida kerja yang
bersirkulasi didalam mesin pendingin disebut dengan refrigeran (bahan
pendingin).
Pada umumnya mesin pendingin dibagi menjadi dua yaitu mesin pendingin skala besar dan mesin pendingin skala kecil. Mesin pendingin skala besar biasanya digunakan pada kapal penangkap ikan atau perusahaan pengolah ikan (mis : cold storage, palka, dll), sedangkan mesin pendingin skala kecil biasanya digunakan pada rumah tangga atau perkantoran (mis : AC, kulkas, dll). Perbedaan yang lain antara mesin pendingin skala besar dan mesin pendingin skala kecil yaitu pada komponen utamanya, dimana pada mesin pendingin skala besar, komponen receiver atau tangki penampung masuk dalam komponen utama, karena bahan pendingin yang bersirkulasi pada mesin pendingin tersebut dalam jumlah banyak, sehingga ketika mesin pendingin dalam kondisi tidak beroperasi, ada tempat untuk menampung bahan pendingin tersebut. Sedangkan pada mesin pendingin skala kecil, komponen receiver masuk dalam komponen bantu, karena pada mesin pendingin skala kecil bahan pendingin yang bersirkulasi tidak banyak dan cukup ditampung pada kondensor saja apabia mesin pendingin tersebut tidak beroperasi.
Komponen-komponen yang menunjang beroperasinya suatu mesin pendingin, dibagi menjadi tiga kelompok yaitu komponen utama, komponen bantu dan komponen kontrol. Komponen utama terdiri dari kompresor, kondensor, katup ekspansi, evaporator, dan receiver. Komponen bantu terdiri dari pemisah oli (oil separator), fiter and drier, akumulator dan heat exchanger. Komponen kontrol antara lain manometer, termometer, HPC (high pressure control) dan LPC (low pressure control).
Bahan pendingin yang berada didalam kompresor dimampatkan atau dikompresi oleh kompresor, sehingga bahan pendingin tersebut keluar dari kompresor mempunyai tekanan dan temperatur yang tinggi. Keluar dari kompresor, bahan pendingin melewati pemisah oli, dimana pada pemisah oli tersebut bahan pendingin dipisahkan dari oli yang terbawa keluar dari kompresor. Setelah melewati pemisah oli, bahan pendingin bergerak menuju ke kondensor untuk dikondensasi menjadi cairan bertekanan tinggi. Pada kondensor bahan pendingin melepaskan panas ke media pendingin (mis : air atau udara). Dari kondensor bahan pendingin mengalir ke receiver dan kemudian ke filter and drier untuk disaring dan dikeringkan agar tidak ada kotoran dan air yang terbawa ke katup ekspansi. Setelah melewati filter and drier, maka bahan pendingin mengalir ke katup ekspansi, dimana dalam katup ekspansi bahan pendingin diturunkan tekanannya dengan cara dithrottling (dicekik), sehingga bahan pendingin tersebut bertekanan rendah. Dari katup ekspansi bahan pendingin bergerak ke evaporator untuk diuapkan menjadi uap bertekanan rendah. Pada evaporator bahan pendingin menyerap panas dari produk. Setelah melewati evaporator, bahan pendingin melewati akumulator untuk dipisahkan antara bahan pendingin yang berbentuk uap dengan bahan pendingin yang berbentuk cair, agar bahan pendingin yang berbentuk cair tidak terbawa masuk ke dalam kompresor. Dari akumulator bahan pendingin kembali masuk ke kompresor.
Pada umumnya mesin pendingin dibagi menjadi dua yaitu mesin pendingin skala besar dan mesin pendingin skala kecil. Mesin pendingin skala besar biasanya digunakan pada kapal penangkap ikan atau perusahaan pengolah ikan (mis : cold storage, palka, dll), sedangkan mesin pendingin skala kecil biasanya digunakan pada rumah tangga atau perkantoran (mis : AC, kulkas, dll). Perbedaan yang lain antara mesin pendingin skala besar dan mesin pendingin skala kecil yaitu pada komponen utamanya, dimana pada mesin pendingin skala besar, komponen receiver atau tangki penampung masuk dalam komponen utama, karena bahan pendingin yang bersirkulasi pada mesin pendingin tersebut dalam jumlah banyak, sehingga ketika mesin pendingin dalam kondisi tidak beroperasi, ada tempat untuk menampung bahan pendingin tersebut. Sedangkan pada mesin pendingin skala kecil, komponen receiver masuk dalam komponen bantu, karena pada mesin pendingin skala kecil bahan pendingin yang bersirkulasi tidak banyak dan cukup ditampung pada kondensor saja apabia mesin pendingin tersebut tidak beroperasi.
Komponen-komponen yang menunjang beroperasinya suatu mesin pendingin, dibagi menjadi tiga kelompok yaitu komponen utama, komponen bantu dan komponen kontrol. Komponen utama terdiri dari kompresor, kondensor, katup ekspansi, evaporator, dan receiver. Komponen bantu terdiri dari pemisah oli (oil separator), fiter and drier, akumulator dan heat exchanger. Komponen kontrol antara lain manometer, termometer, HPC (high pressure control) dan LPC (low pressure control).
Bahan pendingin yang berada didalam kompresor dimampatkan atau dikompresi oleh kompresor, sehingga bahan pendingin tersebut keluar dari kompresor mempunyai tekanan dan temperatur yang tinggi. Keluar dari kompresor, bahan pendingin melewati pemisah oli, dimana pada pemisah oli tersebut bahan pendingin dipisahkan dari oli yang terbawa keluar dari kompresor. Setelah melewati pemisah oli, bahan pendingin bergerak menuju ke kondensor untuk dikondensasi menjadi cairan bertekanan tinggi. Pada kondensor bahan pendingin melepaskan panas ke media pendingin (mis : air atau udara). Dari kondensor bahan pendingin mengalir ke receiver dan kemudian ke filter and drier untuk disaring dan dikeringkan agar tidak ada kotoran dan air yang terbawa ke katup ekspansi. Setelah melewati filter and drier, maka bahan pendingin mengalir ke katup ekspansi, dimana dalam katup ekspansi bahan pendingin diturunkan tekanannya dengan cara dithrottling (dicekik), sehingga bahan pendingin tersebut bertekanan rendah. Dari katup ekspansi bahan pendingin bergerak ke evaporator untuk diuapkan menjadi uap bertekanan rendah. Pada evaporator bahan pendingin menyerap panas dari produk. Setelah melewati evaporator, bahan pendingin melewati akumulator untuk dipisahkan antara bahan pendingin yang berbentuk uap dengan bahan pendingin yang berbentuk cair, agar bahan pendingin yang berbentuk cair tidak terbawa masuk ke dalam kompresor. Dari akumulator bahan pendingin kembali masuk ke kompresor.
Diagram mesin pendingin biasa disebut juga Diagram Moullier
PENGISIAN FREON 24
Pengisian
refrigerant untuk mesin pendingin yang terdapat dikapal dapat dilakukan dengan
dua kondisi yang berbeda, hal ini dilakukan sebagai upaya aplikasi pada sistem
yang sebenarnya.Kedua kondisi tersebut adalah :
1. Kondisi mesin mati
a. meletakkan tabung Freon diatas timbangan dan mencatat
berat awalnya.
b. Menghubungkan nipple pada tabung freon dengan hose
tengah pada manifold gauge.
c. Membuka katup tabung freon sehingga refrigeran dapat
masuk ari hose tengah ke manifold gauge dengan posisi kedua katup pada manifold
gauge masih tertutup.
d. Memutar sedikit sambungan pada manifold gauge dengan
hose tengah untuk membuang udara yang terdapat hose tengah tersebut kemudian
mengencangkannya kembali.
e. Membuka katup pada manifold gauge untuk memasukkan refrigeran.
f. Menutup katup pada manifold gauge.
2. Kondisi mesin hidup
a. Menghidupkan motor listrik pada putaran 1700 rpm.
b. Menempatkan saklar pengkondisian pada posisi ON dan
memutar saklar blower evaporator pada posisi low cool.
c. Membuka katup tekanan rendah sepertiga bagian pada
manifold gauge untuk memasukkan refrigeran sesuai berat pengujian.
d. Jika berat refrigeran yang masuk telah tercapai
kemudian menutup katup tekanan rendah pada manifold gauge.
e. Mematikan mesin dan sistem telah siap untuk
digunakan.
Minyak
pelumas dalam mesin pendingin sebenarnya hanya terdapat dalam
kompresor dan digunakan terutama untuk melumasi bagian yang bergesekan tetapi karena
dalam kompresor minyak pelumas selalu bercampur dengan bahan pendingin maka ada sebagian minyak pelumas yang
sempat terbawa bahan pendingin kesemua bagian mesin pendingin.
Fungsi
minyak pelumas dalam kompresor adalah:
- Mengurangi gesekan pada bagian-bagian kompresor yang bergesekan sehingga dapat menghindari terjadinya keausan.
- Dapat mendinginkan ( mengurangi panas ) pada bagian-bagian yang dilumasi
- Membentuk lapisan penyekat sehingga dapat menghindari kebocoran kompressi, menahan hentakan dll.
- Dapat membagi zat detergen ( bahan pembersih )
Karena sebagian minyak pelumas dapat mengalir kesemua bagian instalasi mesin pendingin maka minyak pelumas akan mengalami perubahan temperatur dan akan selalu bercampur dengan bahan pendingin yang selalu akan mengalami perubahan bentuk maupun tekanannya oleh karena itu minyak pelumas untuk mesin pendingin harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:
a) Mempunyai titik beku yang rendah, sehingga apabila minyak pelumas sampai di Evaporator yang mempunyai temperature yang sangat rendah tidak akan mejadi beku dan akan tetap dapat mengalir.
b) Mempunyai kadar parafin/ lilin yang rendah sekali sehingga tidak akan mudah membeku.
c) Mempunyai struktur kimia yang stabil dan dapat dipisahkan dengan bahan pendingin dengan mudah tanpa menimbulkan akibat apapun juga baik terhadap minyak pelumasnya maupun bahan pendinginnya.
d) Bersifat sebagai Isolator listrik yang baik terutama pada jenis kompresor tertutup ( kompresor hermatik )
e) Mempunyai kekentalan ( Viscosity ) yang tepat sehingga akan dapat dapat memberikan pelumasan yang baik pada temperature rendah maupun tinggi.
f) Mempunyai kemurnian yang tinggi yaitu yaitu tidak mengandung kotoran, air, asam dll.
g) Tidak mudah membentuk emulasi dan tidak bersifat sebagai osidator.
Minyak pelumas untuk mesin pendingin dibuat dari bahan minyak mineral yang baik dari golongan napthene dimana ini membersihkan melalui proses penyulingan minyak untuk diambil kandungan lilin, air, belerang dan lain-lain kotorannya. Pada umumnya minyak pelumas diberi bahan tambahan ( Additive ) untuk menghindarkan terjadinya endapan busa.
Kekentalan minyak pelumas, biasanya diukur dengan satuan Saybolt Universal Second (SUS)yaitu waktu dalam satuan detik yang diperlukan untuk mengalirkan minyak pelumas sejumlah 60 cm3 dengan beratnya sendiri dari tabung melaui pipa kapiler yang berdiameter dalam 0,1765 cm dan panjang 12.25 mm pada suhu udara 100º F atau 37,8º C.
Dalam menentukan kekentalan minyak pelumas yang akan digunakan adalah sangat penting sekali karena hal ini akan mempengaruhi sirkulasi minyak pelumas dalam kompresor.
Minyak pelumas yang terlalu kental akan megakibatkan akan sulit untuk menembus / masuk pada bagian-bagian yang memerlukan pelumasan sehingga pelumasan tidak akan merata dan kompresor akan cepat dapat mengalami kerusakan, sebaliknya apabila terlalu encer maka minyak pelumas tidak akan akan dapat membentuk lapisan penyekat sehingga akan mudah terjadi kebocoran kompressi ( terutam untuk kompresor rotary ) dan akan dapat mempercepat keausan pada bagian-bagian yang bergesekan.
Kekentalan minyak pelumas yang diperlukan dalam mesin pendingin dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu:
- Temperature penguapan bahan pendingin di Evaporator.
Minyak pelumas akan dapat bertambah kental apabila temperaturnya turun misalnya : pada temparatur 100º F minyak pelumas mempunyai kekentalan 175 SUS tetapi pada temperatur 40º F kekentalannya menjadi 1800 SUS.
- Temperature kompresor pada saat sedang bekerja.
Kekentalan minyak pelumas akan turun pada saat temperature kompresor naik.
- Jenis bahan pendingin yang digunakan dalam mesin pendingin.
Sesuai dengan sifatnya dari setiap bahan pendingin maka minyak pelumas:
- Dapat bercampur dengan bahan pendingin pada temperature tinggi maupun rendah, ini terjadi dengan bahan pendingin R-12.
- Dapat bercampur hanya pada saat ditempat yang bertemperatur tinggi saja, ini terjadi dengan bahan pendingin R-22 dan R-502
- Tidak dapat bercampur baik pada temperature rendah maupun tinggi, ini terjadi dengan bahan pendingin R-717.
- Mengurangi gesekan pada bagian-bagian kompresor yang bergesekan sehingga dapat menghindari terjadinya keausan.
- Dapat mendinginkan ( mengurangi panas ) pada bagian-bagian yang dilumasi
- Membentuk lapisan penyekat sehingga dapat menghindari kebocoran kompressi, menahan hentakan dll.
- Dapat membagi zat detergen ( bahan pembersih )
Karena sebagian minyak pelumas dapat mengalir kesemua bagian instalasi mesin pendingin maka minyak pelumas akan mengalami perubahan temperatur dan akan selalu bercampur dengan bahan pendingin yang selalu akan mengalami perubahan bentuk maupun tekanannya oleh karena itu minyak pelumas untuk mesin pendingin harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:
a) Mempunyai titik beku yang rendah, sehingga apabila minyak pelumas sampai di Evaporator yang mempunyai temperature yang sangat rendah tidak akan mejadi beku dan akan tetap dapat mengalir.
b) Mempunyai kadar parafin/ lilin yang rendah sekali sehingga tidak akan mudah membeku.
c) Mempunyai struktur kimia yang stabil dan dapat dipisahkan dengan bahan pendingin dengan mudah tanpa menimbulkan akibat apapun juga baik terhadap minyak pelumasnya maupun bahan pendinginnya.
d) Bersifat sebagai Isolator listrik yang baik terutama pada jenis kompresor tertutup ( kompresor hermatik )
e) Mempunyai kekentalan ( Viscosity ) yang tepat sehingga akan dapat dapat memberikan pelumasan yang baik pada temperature rendah maupun tinggi.
f) Mempunyai kemurnian yang tinggi yaitu yaitu tidak mengandung kotoran, air, asam dll.
g) Tidak mudah membentuk emulasi dan tidak bersifat sebagai osidator.
Minyak pelumas untuk mesin pendingin dibuat dari bahan minyak mineral yang baik dari golongan napthene dimana ini membersihkan melalui proses penyulingan minyak untuk diambil kandungan lilin, air, belerang dan lain-lain kotorannya. Pada umumnya minyak pelumas diberi bahan tambahan ( Additive ) untuk menghindarkan terjadinya endapan busa.
Kekentalan minyak pelumas, biasanya diukur dengan satuan Saybolt Universal Second (SUS)yaitu waktu dalam satuan detik yang diperlukan untuk mengalirkan minyak pelumas sejumlah 60 cm3 dengan beratnya sendiri dari tabung melaui pipa kapiler yang berdiameter dalam 0,1765 cm dan panjang 12.25 mm pada suhu udara 100º F atau 37,8º C.
Dalam menentukan kekentalan minyak pelumas yang akan digunakan adalah sangat penting sekali karena hal ini akan mempengaruhi sirkulasi minyak pelumas dalam kompresor.
Minyak pelumas yang terlalu kental akan megakibatkan akan sulit untuk menembus / masuk pada bagian-bagian yang memerlukan pelumasan sehingga pelumasan tidak akan merata dan kompresor akan cepat dapat mengalami kerusakan, sebaliknya apabila terlalu encer maka minyak pelumas tidak akan akan dapat membentuk lapisan penyekat sehingga akan mudah terjadi kebocoran kompressi ( terutam untuk kompresor rotary ) dan akan dapat mempercepat keausan pada bagian-bagian yang bergesekan.
Kekentalan minyak pelumas yang diperlukan dalam mesin pendingin dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu:
- Temperature penguapan bahan pendingin di Evaporator.
Minyak pelumas akan dapat bertambah kental apabila temperaturnya turun misalnya : pada temparatur 100º F minyak pelumas mempunyai kekentalan 175 SUS tetapi pada temperatur 40º F kekentalannya menjadi 1800 SUS.
- Temperature kompresor pada saat sedang bekerja.
Kekentalan minyak pelumas akan turun pada saat temperature kompresor naik.
- Jenis bahan pendingin yang digunakan dalam mesin pendingin.
Sesuai dengan sifatnya dari setiap bahan pendingin maka minyak pelumas:
- Dapat bercampur dengan bahan pendingin pada temperature tinggi maupun rendah, ini terjadi dengan bahan pendingin R-12.
- Dapat bercampur hanya pada saat ditempat yang bertemperatur tinggi saja, ini terjadi dengan bahan pendingin R-22 dan R-502
- Tidak dapat bercampur baik pada temperature rendah maupun tinggi, ini terjadi dengan bahan pendingin R-717.
TEKNIK PENGOPERASIAN MESIN
PENDINGIN
Pengoperasian suatu unit mesin pendingin adalah suatu kegiatan yang meliputi persiapan menjalankan, pemeriksaan selama mesin beroperasi, dan mematikannya.
Setiap kegiatan dalam pengoperasian suatu unit mesin pendingindilakukan secara bertahap, dimana setiap tahapannya tidak selalu sama. Ini akan dipengaruhi oleh kelengkapan jenis komponen yang digunakan oleh mesin pendingin tersebut, semakin banyak jenis komponen yang digunakan, maka prosedur mengoperasikannya akan semakin banyak pula tahapannya. Oleh sebab itu, teknik pengoperasian suatu unit mesin pendingin tidak dapat dibuat secara baku, karena setiap unit mesin pendingin mempunyai teknik pengoperasian yang tidak harus sama.
Pengoperasian suatu unit mesin pendingin adalah suatu kegiatan yang meliputi persiapan menjalankan, pemeriksaan selama mesin beroperasi, dan mematikannya.
Setiap kegiatan dalam pengoperasian suatu unit mesin pendingindilakukan secara bertahap, dimana setiap tahapannya tidak selalu sama. Ini akan dipengaruhi oleh kelengkapan jenis komponen yang digunakan oleh mesin pendingin tersebut, semakin banyak jenis komponen yang digunakan, maka prosedur mengoperasikannya akan semakin banyak pula tahapannya. Oleh sebab itu, teknik pengoperasian suatu unit mesin pendingin tidak dapat dibuat secara baku, karena setiap unit mesin pendingin mempunyai teknik pengoperasian yang tidak harus sama.
Adapun
hal-hal yang pokok dalam kegiatan pengoperasian mesin
pendingin adalah
sebagai berikut :
1. Persiapan sebelum menjalankan mesin pendingin
Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempersiapkan keadaan mesin pendingin untuk siap dioperasikan, sehingga dapat mencegah terjadinya keadaan yang tidak diinginkan pada saat mesin dioperasikan.
Keadaan yang perlu diperhatikan adalah :
- tenaga/sumber penggerak mesin pendingin
- kompresornya
- lingkungan disekitar bagian-bagian mesin yang bergerak/berputar
2. Menjalankan mesin pendingin
Untuk menjalankan mesin pendingin banyak macamnya, namun yang terpenting adalah memastikan terbukanya saluran uap bahan pendingin yang bertekanan tinggi, sehingga begitu kompresor bergerak, maka uap bahan pendingin yang telah dimampatkan dapat langsung mengalir ke komponen lainnya. Selain itu perlu diperhatikan pula aliran media pendingin kompresor dan kondensor, sehingga tidak akan terjadi keterlambatan proses pendinginannya, dan setelah itu atur pembukaan katup-katup lain yang diperlukan agar refrigeran dapat bersirkulasi dengan normal.
3. Pemeriksaan selama mesin pendingin beroperasi
Secara rutin kegiatan ini perlu dilakukan, sehingga keadaan mesin pendingin dapat dimonitor keadaannya dan apabila terjadi kelainan secepatnya dapat diambil tindakan untuk perbaikan.
Adapun bagian-bagian yang perlu diperiksa adalah :
- tekanan refrigeran
- temperatur media pendingin
- temperatur ruang pendingin
- keadaan listrik (sumber tenaga penggeraknya, dll)
4. Mematikan mesin pendingin
Pada saat mesin pendingin tidak beroperasi dalm jangka waktu yang cukup lama, diharapkan refrigeran ditampung dalam alat kondensor atau tangki penampung. Untuk itu sebelum kompresor dimatikan sebaiknya katup yang mengalirkan cairan refrigeranbertekanan tinggi dari tangki penampung ditutup dahulu dan selanjutnya setelah tekanan pengisapan kompresor turun, tenaga penggerak kompresor dimatikan dan menutup katup pengisapan kompresor serta katup-katup lainnya.
1. Persiapan sebelum menjalankan mesin pendingin
Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempersiapkan keadaan mesin pendingin untuk siap dioperasikan, sehingga dapat mencegah terjadinya keadaan yang tidak diinginkan pada saat mesin dioperasikan.
Keadaan yang perlu diperhatikan adalah :
- tenaga/sumber penggerak mesin pendingin
- kompresornya
- lingkungan disekitar bagian-bagian mesin yang bergerak/berputar
2. Menjalankan mesin pendingin
Untuk menjalankan mesin pendingin banyak macamnya, namun yang terpenting adalah memastikan terbukanya saluran uap bahan pendingin yang bertekanan tinggi, sehingga begitu kompresor bergerak, maka uap bahan pendingin yang telah dimampatkan dapat langsung mengalir ke komponen lainnya. Selain itu perlu diperhatikan pula aliran media pendingin kompresor dan kondensor, sehingga tidak akan terjadi keterlambatan proses pendinginannya, dan setelah itu atur pembukaan katup-katup lain yang diperlukan agar refrigeran dapat bersirkulasi dengan normal.
3. Pemeriksaan selama mesin pendingin beroperasi
Secara rutin kegiatan ini perlu dilakukan, sehingga keadaan mesin pendingin dapat dimonitor keadaannya dan apabila terjadi kelainan secepatnya dapat diambil tindakan untuk perbaikan.
Adapun bagian-bagian yang perlu diperiksa adalah :
- tekanan refrigeran
- temperatur media pendingin
- temperatur ruang pendingin
- keadaan listrik (sumber tenaga penggeraknya, dll)
4. Mematikan mesin pendingin
Pada saat mesin pendingin tidak beroperasi dalm jangka waktu yang cukup lama, diharapkan refrigeran ditampung dalam alat kondensor atau tangki penampung. Untuk itu sebelum kompresor dimatikan sebaiknya katup yang mengalirkan cairan refrigeranbertekanan tinggi dari tangki penampung ditutup dahulu dan selanjutnya setelah tekanan pengisapan kompresor turun, tenaga penggerak kompresor dimatikan dan menutup katup pengisapan kompresor serta katup-katup lainnya.
KOMPRESSOR
Kompresor adalah suatu alat yang
dapat dipergunakan untuk menghasilkan gas atau udara yang terkompresi atau
bertekanan dengan cara memampatkannya, dan dikeluarkannya pada bagian discharge. Untuk itu, kompresor memerlukan gas atau
udara sebagai bahan baku pembentuk gas atau udara bertekanan, dan ini diambil
oleh kompresor lewat suction-nya, oleh karena itu
kompresor juga berfungsi sebagai alat transportasi, dalam hal ini mampu menarik
gas atau udara ke tempat lain. Kompresor yang beroperasi dengan
tekanan gas masuk dibawah tekanan atmosfer dan dikompresi menjadi tekanan
atmosfer atau lebih disebut kompresor vakum.
Berdasarkan cara pengubahan tenaga
atau cara kompresinya, secara umum kompresor dapat dibagi menjadi 2 jenis
utama, yaitu kompresor perpindahan positif (positive displacement compressor),
tekanan gas atau udara dapat bertambah dengan cara mengecilkan atau mendorong
secara paksa volume gas atau udara yang dihisap masuk ke dalam ruangan atau
silinder. Jenis yang kedua adalah kompresor dinamik, gas atau udara yang
dihisap masuk dipercepat alirannya oleh sebuah impeler,
kemudian energi kinetik yang diterima oleh gas atau udara tersebut diubah
menjadi energi potensial untuk menaikkan tekanannya.
Penggolongan berdasarkan cara kompresi :
1. Kompresor perpindahan positif
a. Kompresor torak (reciprocating compressor)
Kompresor torak atau kompresor bolak-balik pada dasarnya dibuat sedemikian rupa sehingga gerakan putar dari penggerak mula diubah menjadi gerakan bolak-balik. Gerakan ini diperoleh dengan menggunakan gerak bolak-balik pada torak. Gerakan ini akan menghisap gas atau udara ke dalam silinder dan memampatkannya. Kenaikkan yang terjadi disebabkan adanya pengurangan atau pengecilan volume yang dilakukan pleh piston. Kompresor ini umumnya dipakai untuk menghasilkan gas atau udara tekanan tinggi, tetapi dengan kapasitas yang rendah.
b. Kompresor putar (rotary compressor)
Kompresor putar mempunyai sebuah rotor yang berputar di dalam stator (dapat berbentuk silindris). Biasanya rotor dipasang secara eksentris terhadap silinder. Kompresor ini mempunyai getaran relatif sangat kecil dibandingkan dengan kompresor torak. Cara kerjanya adalah gas dimampatkan sampai suatu perbandingan volume tertentu sebelum dikeluarkan, tekanan yang dihasilkan pada saat akan dikeluarkan tidak selalu sama dengan tekanan kerja di pipa keluar. Jenis dari kompresor ini adalah screw dan vane.
2. Kompresor dinamik
a. Kompresor sentrifugal
Proses penekanan atau kompresor ini pada dasarnya terdiri dari beberapa tahap, kompresi dilakukan dengan mengenakan gaya inersia pada gas atau udara. Gas memasuki kompresor melewat sebuah nosel sisi masuk, kemudian pada waktu gas melewati sederetan sudu-sudu yang berputar (impeler), gaya tersebut ditransmisikan untuk menambah energi kinetik aliran dengan memberikan percepatan pada gas. Sesudah dari impeler, gas memasuki difuser yang merubah energi kinetik menjadi energi potensial tekanan, sehingga kecepatan fluida kerja disini berkurang. Dari impeler, gas mengalir melewati sebuah volut atau kolektor, disini gas diperlambat lagi sebelum gas dikeluarkan melewati nosel sisi keluar unuk kompresor tingkat tunggal atau masuk ke tingkat berikutnya untuk kompresor tingkat banyak. Kompresor ini umumnya dipakai untuk menghasilkan tekanan yang tinggi dengan kapasitas yang tinggi pula.
b. Kompresor aksial
Disini nosel masuk berfungsi mengarahkan dan mempercepat aliran gas atau udara ke dalam sudu pengarah. Dari sudu pengarah, gas akan masuk ke sudu putar yang akan menambahkan energi ke daam gas. Sudu tetap berfungsi sebagai difuser dan pembelok arah aliran ke deretan sudu gerak pada tingkat berikutnya. Biasanya beberapa deret pertama dari sudu tetap dapat diatur untuk penggunaan mesin diluar kondisi rancangan, sedangkan sebagian besar sudu tetap adalah fixed. Sudu tetap pada tingkat terakhir berfungsi sebagai sudu pembebas olakan sebelum aliran gas atau udara lewat nosel sisi keluar. Kompresor ini umumnya dipakai untuk kapasitas yang besar tetapi dengan tekanan yang tidak terlalu tinggi.
Penggolongan menurut konstruksi :
a. Terbuka, motor listrik dipasang terpisah dari kompresor.
b. Semi hermetik, motor listrik dibuat menjadi satu rumah dengan kompresor.
c. Hermetik, hampir sama dengan semi hermetik, hanya disini penyambungan rumah kompresor dengan stator motor dilakukan melaui peng
TEORI DASAR POMPA
Penggolongan berdasarkan cara kompresi :
1. Kompresor perpindahan positif
a. Kompresor torak (reciprocating compressor)
Kompresor torak atau kompresor bolak-balik pada dasarnya dibuat sedemikian rupa sehingga gerakan putar dari penggerak mula diubah menjadi gerakan bolak-balik. Gerakan ini diperoleh dengan menggunakan gerak bolak-balik pada torak. Gerakan ini akan menghisap gas atau udara ke dalam silinder dan memampatkannya. Kenaikkan yang terjadi disebabkan adanya pengurangan atau pengecilan volume yang dilakukan pleh piston. Kompresor ini umumnya dipakai untuk menghasilkan gas atau udara tekanan tinggi, tetapi dengan kapasitas yang rendah.
b. Kompresor putar (rotary compressor)
Kompresor putar mempunyai sebuah rotor yang berputar di dalam stator (dapat berbentuk silindris). Biasanya rotor dipasang secara eksentris terhadap silinder. Kompresor ini mempunyai getaran relatif sangat kecil dibandingkan dengan kompresor torak. Cara kerjanya adalah gas dimampatkan sampai suatu perbandingan volume tertentu sebelum dikeluarkan, tekanan yang dihasilkan pada saat akan dikeluarkan tidak selalu sama dengan tekanan kerja di pipa keluar. Jenis dari kompresor ini adalah screw dan vane.
2. Kompresor dinamik
a. Kompresor sentrifugal
Proses penekanan atau kompresor ini pada dasarnya terdiri dari beberapa tahap, kompresi dilakukan dengan mengenakan gaya inersia pada gas atau udara. Gas memasuki kompresor melewat sebuah nosel sisi masuk, kemudian pada waktu gas melewati sederetan sudu-sudu yang berputar (impeler), gaya tersebut ditransmisikan untuk menambah energi kinetik aliran dengan memberikan percepatan pada gas. Sesudah dari impeler, gas memasuki difuser yang merubah energi kinetik menjadi energi potensial tekanan, sehingga kecepatan fluida kerja disini berkurang. Dari impeler, gas mengalir melewati sebuah volut atau kolektor, disini gas diperlambat lagi sebelum gas dikeluarkan melewati nosel sisi keluar unuk kompresor tingkat tunggal atau masuk ke tingkat berikutnya untuk kompresor tingkat banyak. Kompresor ini umumnya dipakai untuk menghasilkan tekanan yang tinggi dengan kapasitas yang tinggi pula.
b. Kompresor aksial
Disini nosel masuk berfungsi mengarahkan dan mempercepat aliran gas atau udara ke dalam sudu pengarah. Dari sudu pengarah, gas akan masuk ke sudu putar yang akan menambahkan energi ke daam gas. Sudu tetap berfungsi sebagai difuser dan pembelok arah aliran ke deretan sudu gerak pada tingkat berikutnya. Biasanya beberapa deret pertama dari sudu tetap dapat diatur untuk penggunaan mesin diluar kondisi rancangan, sedangkan sebagian besar sudu tetap adalah fixed. Sudu tetap pada tingkat terakhir berfungsi sebagai sudu pembebas olakan sebelum aliran gas atau udara lewat nosel sisi keluar. Kompresor ini umumnya dipakai untuk kapasitas yang besar tetapi dengan tekanan yang tidak terlalu tinggi.
Penggolongan menurut konstruksi :
a. Terbuka, motor listrik dipasang terpisah dari kompresor.
b. Semi hermetik, motor listrik dibuat menjadi satu rumah dengan kompresor.
c. Hermetik, hampir sama dengan semi hermetik, hanya disini penyambungan rumah kompresor dengan stator motor dilakukan melaui peng
TEORI DASAR POMPA
Pompa adalah mesin atau peralatan mekanis yang digunakan untuk menaikkan
cairan dari dataran rendah ke dataran tinggi atau untuk mengalirkan cairan dari
daerah bertekanan rendah ke daerah yang bertekanan tinggi dan juga sebagai penguat laju aliran
pada suatu sistem jaringan perpipaan. Hal
ini dicapai dengan membuat suatu tekanan yang rendah pada sisi masuk atau suction dan tekanan yang tinggi pada sisi
keluar atau discharge dari pompa.
Pada prinsipnya, pompa
mengubah energi mekanik motor menjadi energi aliran fluida. Energi yang diterima oleh fluida akan
digunakan untuk menaikkan tekanan dan mengatasi tahanan-tahanan yang terdapat
pada saluran yang dilalui.
Pompa juga dapat digunakan pada proses-proses yang
membutuhkan tekanan hidraulik yang besar. Hal ini bisa dijumpai antara lain pada
peralatan-peralatan berat. Dalam
operasi, mesin-mesin peralatan berat membutuhkan tekanan discharge yang besar dan tekanan isap yang
rendah. Akibat tekanan yang
rendah pada sisi isap pompa maka fluida akan naik dari kedalaman tertentu,
sedangkan akibat tekanan yang tinggi pada sisi discharge akan memaksa fluida untuk naik sampai
pada ketinggian yang diinginkan.
Klasifikasi Pompa
Pompa dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori, yaitu:
1. Pompa perpindahan positif (positive
displacement pump)
2. Pompa dinamik (dynamic pump)
- Pompa
perpindahan positif
Pada pompa perpindahan
positif energi ditambahkan ke fluida kerja secara periodik oleh suatu gaya yang
dikenakan pada satu atau lebih batas (boundary) sistem yang dapat
bergerak. Pompa perpindahan
positif terbagi menjadi :
1. Pompa torak ( Reciprocating pump )
2. Pompa putar ( Rotary pump )
3. Pompa diafragma (Diaphragm pump )
A. Pompa torak
Pompa torak adalah sebuah pompa dimana energi mekanis
penggerak pompa dirubah menjadi energi aliran fluida yang dipindahkan dengan
menggunakan elemen yang bergerak bolak balik di dalam sebuah silinder. Fluida masuk melalui katup isap dan
keluar melalui katup buang dengan tekanan yang tinggi. Pompa ini mengeluarkan cairan dalam
jumlah yang terbatas dengan debit yang dihasilkan tergantung pada putaran dan
panjang langkah torak. Volume cairan yang dipindahkan selama satu langkah
piston atau plunyer akan sama dengan perkalian luas piston dengan panjang
langkah.
B. Pompa putar
Pompa putar adalah pompa yang mentransfer energi dari
penggerak ke cairan menggunakan elemen yang bergerak berputar didalam rumah (casing). Fluida ditarik dari reservoir melalui
sisi isap dan didorong melalui rumah pompa yang tertutup menuju sisi buang pada
tekanan yang tinggi. Berapa
tekanan fluida yang akan keluar pompa tergantung pada tekanan atau tahanan
aliran sistem. Sedangkan debit
yang dihasilkan tergantung pada kecepatan putar dari elemen yang berputar. Elemen yang berputar ini biasanya
disebut sebagai rotor.
C. Pompa diafragma
Pompa diafragma adalah pompa yang mentransfer energi dari
penggerak ke cairan melalui batang penggerak yang bergerak bolak-balik untuk
menggerakan diafragma sehingga timbul isapan dan penekanan secara bergantian
antara katup isap dan katup tekan.Keuntungan pompa diafragma ini adalah hanya
pada diafragma saja yang bersentuhan dengan fluida yang ditransfer sehingga
mengurangi kontaminasi dengan bagian lain terutama bagian penggerak.
E. Pompa dinamik
Pompa dinamik terdiri dari satu impeler atau lebih yang
dilengkapi dengan sudu-sudu, yang dipasangkan pada poros-poros yang berputar
dan menerima energi dari motor penggerak pompa serta diselubungi dengan sebuah
rumah (casing). Fluida
berenergi memasuki impeler secara aksial, kemudian fluida meninggalkan impeler
pada kecepatan yang relatif tinggi dan dikumpulkan didalamvolute atau suatu seri laluan diffuser, setelah fluida dikumpulkan di dalam volute atau diffuser terjadi perubahan dari head kecepatan
menjadi head tekanan, yang diikuti dengan penurunan kecepatan.Sesudah proses
konversi ini selesai kemudian fluida keluar dari pompa melalui katup discharge. Pompa dinamik dapat dibagi dalam
beberapa jenis :
1. Pompa Sentrifugal (Centrifugal Pump)
Berdasarkan arah aliran
di dalam impeler pompa sentrifugal dibagi menjadi :
a. Aliran
radial (Radial flow)
b. Aliran
aksial (Axial flow)
c. Aliran
campur (Mixed flow)
2. Pompa Efek Khusus (Special Effect
Pump)
a. Pompa
Jet (Jet Pump)
b. Pompa
Gas lift (Gas Lift Pump)
c. Hidraulik
ram
Pompa sentrifugal
Pompa ini digerakkan oleh motor. Daya dari motor diberikan pada poros
pompa untuk memutar impeler yang dipasangkan pada poros tersebut. Akibat dari putaran impeler yang
menimbulkan gaya sentrifugal, maka zat cair akan mengalir dari tengah impeler
keluar lewat saluran di antara sudu-sudu dan meninggalkan impeler dengan
kecepatan yang tinggi.
Zat cair yang keluar dari impeler dengan kecepatan tinggi
kemudian melalui saluran yang penampangnya semakin membesar yang disebut volute, sehingga akan terjadi
perubahan dari head kecepatan menjadi head tekanan. Jadi zat
cair yang keluar dari flens keluar pompa head totalnya bertambah
besar. Sedangkan
proses pengisapan terjadi karena setelah zat cair dilemparkan oleh impeller,
ruang diantara sudu-sudu menjadi vakum, sehingga zat cair akan terisap masuk.
Selisih energi persatuan berat atau head total dari zat
cair pada flenskeluar dan flens masuk disebut sebagai head total
pompa. Sehingga dapat dikatakan
bahwa pompa sentrifugal berfungsi mengubah energi mekanik motor menjadi energi
aliran fluida. Energi inilah yang
mengakibatkan pertambahan head kecepatan, head tekanan dan head potensial
secara kontinu.
Sekarang ini pemakaian pompa sentrifugal sangat banyak
digunakan dan telah berkembang sedemikian maju sehingga banyak menggantikan
pemakaian pompa-pompa lain.
Keuntungan pompa sentrifugal dibandingkan jenis pompa
lain :
1. Pada head dan kapasitas yang sama,
dengan pemakaian pompa sentrifugal umumnya paling murah.
2. Operasional paling mudah
3. Aliran seragam dan halus.
4. Kehandalan dalam operasi.
5. Biaya pemeliharaan yang rendah.
Pompa sentrifugal dapat diklasifikasikan menjadi beberapa
macam :
1. Menurut kapasitas
a. Kapasitas rendah (<20>3/jam)
b. Kapasitas sedang (20 – 60 m3/jam)
c. Kapasitas tinggi (>60 m3/jam)
2. Menurut tekanan yang dihasilkan :
a. Tekanan rendah (<5>2)
b. Tekanan menengah (5 – 50 kg/cm2)
c. Tekanan tinggi (>50kg/cm2)
3. Menurut kecepatan spesifik :
a. Kecepatan rendah
b. Kecepatan menengah
c. Kecepatan tinggi
d. Pompa aliran campur
e. Pompa aliran aksial
4. Menurut jumlah impeler dengan
tingkatannya :
a. Pompa dengan impeler tunggal.
b. Pompa dengan impeler banyak.
5. Menurut sisi masuk impeler :
a. Pompa isapan tunggal (single
suction)
b. Pompa isapan ganda (double suction)
6. Menurut perencanaan rumah pompa :
a. Rumah tunggal
b. Rumah bersekat-sekat, digunakan pada
pompa multi tingkat.
7. Menurut letak poros :
a. Pompa poros horisontal
b. Pompa poros vertikal
8. Menurut sistem penggerak :
a. Dikopel langsung pada unit penggerak
b. Melewati beberapa macam jenis
transmisi (belt, roda gigi, dll)
Pompa efek khusus
- Pompa jet
Pompa jet merupakan
suatu kombinasi pompa sentrifugal volut dan susunan venturi – nosel. Pompa jet biasanya digunakan untuk
mengangkat atau menarik air dari sumur yang dalam ke suatu tempat yang lebih
tinggi. Pada pompa jet, air pada
tekanan tinggi dipompakan melewati sebuah nosel dimana air akan dipercepat di
dalam nosel, sehingga energi tekanan akan diubah menjadi energi kinetik. Dan setelah melewati nosel air akan
masuk ke dalam venturi, dimana air yang telah dipercepat akan menyebabkan
tekanan menjadi turun, sehingga pompa jet dapat menghisap air.
- Pompa gas lift
Prinsip dari pompa gas lift adalah memanfaatkan udara atau gas
yang tertekan untuk mengangkat air. Campuran
udara dan air akan naik didalam pipa yang dikelilingi oleh air. Pada dasarnya pompa gas lift terdiri dari pipa vertikal yang sebagian
terendam dalam air dan tabung supply udara yang menyediakan udara yang tertekan
diberikan ke pipa vertikal. Campuran
udara dan air bisa naik sampai ke atas permukaan air karena massa jenis dari
campuran udara dan air tersebut lebih rendah dari massa jenis air itu sendiri.
Pompa
hidraulik ram
Pompa hidraulik ram
merupakan suatu alat untuk menaikkan sebagian dari sejumlah besar air yang ada
pada suatu tempat dengan ketinggian tertentu sampai ke tempat yang lebih
tinggi.Pompa hidraulik ram terpakai ketika beberapa sumber air alami seperti
mata air atau sungai berada pada ketinggian tertentu, misal pada daerah
berbukit.
Pada prinsipnya, pompa hidraulik ram adalah pompa air
yang memanfaatkan energi kinetik air yang mengalir untuk menaikkan air ke
tempat yang lebih tinggi.
SISTEM PENDINGIN KAPAL ( COOLING SYSTEM )
Mesin yang dipasang pada kapal dirancang untuk bekerja dengan efisien maksimal dan berjalan selama berjam-jam berjalan lamanya. Hilangnya energi paling sering dan maksimum dari mesin adalah dalam bentuk energi panas. untuk menghilangkan energi panas yang berlebihan harus menggunakan media pendingin (Cooller) untuk menghindari gangguan fungsingsional mesin atau kerusakan pada mesin. Untuk itu, sistem air pendingin dipasang pada kapal.
Ada dua sistem pendingin yang digunakan di kapal untuk tujuan pendinginan:
Sistem pendingin Air Laut : Air laut langsung digunakan dalam sistem mesin sebagai media pendingin untuk penukar panas.
Air Tawar atau sistem pendingin utama: air tawar digunakan dalam rangkaian tertutup untuk mendinginkan mesin yang ada di kamar mesin. Air tawar kembali dari exchanger panas setelah pendinginan mesin yang selanjutnya didinginkan oleh air laut pada pendingin air laut.
Memahami Sistem Pendingin utama
Sebagaimana dibahas di atas, dalam sistem pendinginan utama, semua mesin yang bekerja pada kapal-kapal yang didinginkan dengan menggunakan sirkulasi air tawar. Sistem ini terdiri dari tiga rangkaian yang berbeda:
Sistem Air Laut: Air laut digunakan sebagai media pendingin di dalam air lautan yang besar mendinginkan exchanger panas yang dapat mendinginkan air tawar dari rangkaian tertutup. Mereka merupakan sistem pendingin utama dan umumnya dipasang di kapal.
Sistem Temperatur rendah: Rangkaian temperatur yang rendah digunakan untuk daerah temperatur mesin yang rendah dan Rangkaian ini secara langsung terhubung ke air lautan utama pada pendingin pusat; maka temperatur rendah dibandingkan dengan temperatur yang tinggi (HT sirkuit). Rangkaian LT meliputi dari semua sistem bantu.
Suhu tinggi Rangkaian (HT): Rangkaian HT terutama meliputi dari sistem tabung air pada mesin utama dimana suhu ini cukup tinggi. Suhu air HT dijaga oleh air tawar dengan temperatur rendah.
Tangki Ekspansi : Kerugian pada rangkaian tertutup yaitu air tawar terus dikompensasi oleh tangki ekspansi yang juga menyerap peningkatan tekanan karena ekspansi panas.
Keuntungan Sistem pendinginan utama
- Biaya pemeliharaan rendah : Sebagai sistem yang menjalankan air tawar, pembersihan, pemeliharaan dan penggantian komponen lebih sedikit.
Kecepatan Pendinginan air tawar lebih tinggi: kecepatan yang tinggi mungkin dalam sistem air tawar dan tidak berbahaya bagi pipa dan juga mengurangi biaya instalasi.
Penggunaan bahan lebih murah: Karena sistem air tawar dapat mengurangi faktor korosi, pada bahan yang mahal seperti katup dan pipa.
- Tingkat suhu yang stabil : Karena temperatur dikontrol tanpa melihat pada temperatur air laut, temperatur tetap dipertahankan agar stabil yang membantu dalam mengurangi kerusakan mesin.
Rules Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:
1. Sea Chest
- Biaya pemeliharaan rendah : Sebagai sistem yang menjalankan air tawar, pembersihan, pemeliharaan dan penggantian komponen lebih sedikit.
Kecepatan Pendinginan air tawar lebih tinggi: kecepatan yang tinggi mungkin dalam sistem air tawar dan tidak berbahaya bagi pipa dan juga mengurangi biaya instalasi.
Penggunaan bahan lebih murah: Karena sistem air tawar dapat mengurangi faktor korosi, pada bahan yang mahal seperti katup dan pipa.
- Tingkat suhu yang stabil : Karena temperatur dikontrol tanpa melihat pada temperatur air laut, temperatur tetap dipertahankan agar stabil yang membantu dalam mengurangi kerusakan mesin.
Rules Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:
1. Sea Chest
- hubungan ke laut Sekurang-kurangnya
2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin
pada masing-masing sisi kapal.
Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut.
- Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.
- Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head
Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut.
- Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest.
- Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head
- Adanya
tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat.
- Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.
- Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.
2.
Katup
- Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates)
- Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.
3. Strainer
- Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.
4. Pompa pendingin air laut
- Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan.
- Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent)
Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan.
Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong.
5. System untuk pendingin air tawar
Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu.
Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yangdiperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu. c.Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.
Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut.
Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.
Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas.
System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut.
6. Penukar Panas, Pendingin
Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan operasi system.
Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan, atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh.
Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas.
Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras.
7. Tangki Ekspansi
Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain.
Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.
8. Pompa Pendingin Air Tawar
Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar.
Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi.
Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk.
Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.
Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan.
Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini.
9. Pengatur Suhu
Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.
10. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin
Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin.
- Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates)
- Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.
3. Strainer
- Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.
4. Pompa pendingin air laut
- Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan.
- Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent)
Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat.
Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan.
Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong.
5. System untuk pendingin air tawar
Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu.
Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yangdiperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. b. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu. c.Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. d. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur.
Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut.
Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.
Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas.
System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut.
6. Penukar Panas, Pendingin
Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan.
Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan operasi system.
Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain, permesinan, atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh.
Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas.
Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras.
7. Tangki Ekspansi
Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain.
Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.
8. Pompa Pendingin Air Tawar
Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar.
Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi.
Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk.
Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama.
Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama.
Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan.
Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini.
9. Pengatur Suhu
Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.
10. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin
Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin.
11.
Unit Pembangkit Darurat
Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing).
Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin
Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central).
1) Jacket Cooling Water System
Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah :
o Jacket water ……………………..3,0 m/s
o Seawater ………………………….3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :
2) Jacket water cooling pump
• Pompa dengan type centrifugal
• Jacket water flow ………………32 m3/h
• Pump head ………………………3 bar
• Delivery pressure ………………depend on position of
expansion tank
• Test pressure …………………..according to class rule
• Working temperature………….normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.
3) Jacket Water thermostatic valve
Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 – 900C.
4) Jacket water preheater
Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 500C).
5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1.00m3.
Central Cooling Water System
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti :
Jacket water …………………………………………………. 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ………………………….. 3.0 m/s
Seawater……………………………………………………… 3.0 m/s
Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing).
Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin
Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central).
1) Jacket Cooling Water System
Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C.
Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system.
Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.
Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah :
o Jacket water ……………………..3,0 m/s
o Seawater ………………………….3.0 m/s
Componen jacket water system, antara lain :
2) Jacket water cooling pump
• Pompa dengan type centrifugal
• Jacket water flow ………………32 m3/h
• Pump head ………………………3 bar
• Delivery pressure ………………depend on position of
expansion tank
• Test pressure …………………..according to class rule
• Working temperature………….normal 800 C, max 1000 C
Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.
3) Jacket Water thermostatic valve
Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 – 900C.
4) Jacket water preheater
Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan.
Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat sekitar 350C (dari 150C menjadi 500C).
5) Expansion tank
Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kW dan 15000 kW adalah 1.00m3.
Central Cooling Water System
Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C.
Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C.
Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti :
Jacket water …………………………………………………. 3.0 m/s
Central cooling water (FW-Lt ………………………….. 3.0 m/s
Seawater……………………………………………………… 3.0 m/s
Komponen untuk seawater system
1. Pompa Sea water
Kapasitas sea water ……………………………… 105 m3/h
Head pompa…………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………… 0 – 320C
Temperatur kerja maksimum ………………….. 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.
2. Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang……………………………………. 2200 kW
Debit aliran pendingin……………………………….. 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ………………………….. 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.
3. Pompa central cooling
Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar …………………………………………. 105m3/h
Head pompa……………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………….. 800C
Temperatur kerja max ………………………………. 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%.
Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.
4. Katup thermostatic central cooling water
Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.
5. Jacket water cooler
Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang …………………………………… 580 kW
Debit aliran …………………………………………….. 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler …………… 800C
Tekanan maksimal yang hilang …………………. 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT ……………………………. 42 C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks …….. 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 32 C dan temperatur udara ruang 45 C
6. Cooler udara bilas
Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang……………………………………. 1920 kW
Debit FW-LT …………………………………………… 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT …………………………. 360C
Tekanan hilang pada FW-LT……………………… 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut.
1. Pompa Sea water
Kapasitas sea water ……………………………… 105 m3/h
Head pompa…………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………… 0 – 320C
Temperatur kerja maksimum ………………….. 500C
Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.
2. Central cooler
Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif.
Panas yang hilang……………………………………. 2200 kW
Debit aliran pendingin……………………………….. 105 m3/h
Temperatur keluar cooler ………………………….. 360C
Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.
3. Pompa central cooling
Pompa yang digunakan jenis sentrifugal
Debit air tawar …………………………………………. 105m3/h
Head pompa……………………………………………. 2,5 bar
Temperatur kerja normal ………………………….. 800C
Temperatur kerja max ………………………………. 900C
Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%.
Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.
4. Katup thermostatic central cooling water
Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.
5. Jacket water cooler
Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate
Panas yang hilang …………………………………… 580 kW
Debit aliran …………………………………………….. 36 m3/h
Temperatur inlet jacket water cooler …………… 800C
Tekanan maksimal yang hilang …………………. 0,2 bar
Debit FW- LT 105 m3/h
Temperatur inlet FW-LT ……………………………. 42 C
Tekanan yang hilang pada FW-LT maks …….. 0,2 bar
Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 32 C dan temperatur udara ruang 45 C
6. Cooler udara bilas
Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine
Panas yang hilang……………………………………. 1920 kW
Debit FW-LT …………………………………………… 105 m3/h
Tempewratur inlet FW-LT …………………………. 360C
Tekanan hilang pada FW-LT……………………… 0,5 bar
Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil.
Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut.
BILGES SYSTEM
Salah satu sistem yang termasuk dalam sistem pelayanan umum di kapal adalah sistem bilga. Dimana pada sistem bilga ini dibagi menjadi 2 sistem yaitu :
1. Clean Bilge System
Yaitu sistem bilga dimana hanya air kotor saja yang menjadi fluida yang akan diserap dan tanpa adanya campuran minyak.
2. Oily Bilge System
Yaitu sistem bilga yang mana air kotor dan minyak bercampur menjadi satu sebagai fluida yang akan diserap.
Fungsi utama dari sistem bilga adalah : untuk membuang atau menguras air (drainase) bila terjadi kebocoran baik akibat grounding atau collision. Sedangkan fungsi sampingan adalah sebagai penguras atau pengeringan akibat air yang masuk ke ruang muat karena ombak dilaut, akibat cuaca buruk atau hujan, akibat kebocoran kecil karena adanya keretakan dan akibat pengembunan. Dimana sistem bilga ini bekerja dengan mengeluarkan air yang tertimbun di lambung kapal yang tertimbun di bilga dan kotak timbunan (well). Sistem bilga harus dapat mengeringkan seluruh tank top, watertight flats, dan bagian yang tidak tersentuh pada berbagai kondisi operasional dan tingkat kemiringan kapal.
Cara kerja dari sistem bilga adalah sebagai berikut, sistem bilga ini bekerja dengan menghisap air kotor saja atau air yang bercampur dengan minyak yang berada di sumur bilga dengan menggunakan pompa bilga yang tersedia. Air campuran minyak yang dihisap dilewatkan melalui alat yang disebut oily water separator. Apabila kandungan air yang dihisap masih di bawah 15 ppm, maka air tersebut aman untuk langsung di buang di laut melalui over board discharge, dan sebaliknya apabila masih di atas 15 ppm, maka air tersebut akan disirkulasikan kembali menuju waste oil tank Sensor yang digunakan untuk mendeteksi air ini biasanya disebut dengan OCM (Oil Content Monitor). Setelah sampai di pelabuhan semua yang ada di waste oil tank akan di buang ke darat.
Rules dan Rekomendasi
1. Jalur Bilges :
- Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim.
1. Jalur Bilges :
- Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim.
- isi hisap bilga normalnya diletakkan pada
kedua sisi kapal. Untuk kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang
kapal, satu hisap bilga sudah cukup dan dapat mengeringkan secara lengkap
kompartemen yang relevan.
- Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.
- Ketebalan pipa yang disyaratkan dari jalur bilga harus berdasarkan Rule
2. Pipa yang melewati tangki
- Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas, minyak panas, air minum, atau feedwater.
- Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran, sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga di mana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar.
3. Hisapan bilges
- Tempat Hisapan bilges diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan berbahan anti karat.
- Hisapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal.
4. Katup-katup bilges
- Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah.
- Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal.
- Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin
5. Pelindung aliran balik
- Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik.
- Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas.
6. Sambungan pipa
- Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga, dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga, salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return.
- Untuk sambungan bilga di luar ruang permesinan, sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan.
- Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya.
- Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return.
- Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal.
7. Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga, pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara.
Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga
- Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang stand-by, pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independen yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.
- Ruang yang terletak di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang sesuai dengan kapasitas yang memadai.
- Ketebalan pipa yang disyaratkan dari jalur bilga harus berdasarkan Rule
2. Pipa yang melewati tangki
- Pipa bilga tidak boleh melewati tangki minyak pelumas, minyak panas, air minum, atau feedwater.
- Ketika pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses selama pelayaran, sebuah katup non-return tambahan harus dipasang pada pipa bilga di mana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan bakar.
3. Hisapan bilges
- Tempat Hisapan bilges diatur sehingga tidak mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan berbahan anti karat.
- Hisapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau dasar dari kapal.
4. Katup-katup bilges
- Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan air laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga pada kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga meskipun dalam kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet, masuknya air laut melalui system bilga dapat dicegah.
- Pipa discharge bilga harus dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal.
- Katup bilga harus diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast) maupun kondisi pembebanan dari mesin
5. Pelindung aliran balik
- Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran balik.
- Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan persetujuan kelas.
6. Sambungan pipa
- Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui system bilga, dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang pada sambungan bilga, salah satunya harus merupakan sebuah katup screw down non return.
- Untuk sambungan bilga di luar ruang permesinan, sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan.
- Hisapan bilga secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya.
- Bilamana sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga untuk melindunginya dari pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return.
- Jalur tekan dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup non-return pada sisi kapal.
7. Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga, pompa itu harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat pemisah udara.
Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga
- Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang stand-by, pompa pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga independen yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang disyaratkan.
- Dalam
kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga yang disyaratkan, salah satu
pompa harus dapat bertindak sebagai pompa pemadam dan pompa bilga.
- Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga.
- Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent.
Bilges Well / Sumur Bilges
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. Jumlah minimum dari bilge well adalah 2 pada portside dan starboard side pada bagian belakang kompartment. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer.
Pada intinya jumlah system bilga dirancang agar dapat membersihkan seluruh sisa-sisa cairan pada kapal, di seluruh compartment dengan berbagai kondisi operasional dan kemiringan kapal.
Pada perancangan sederhana, jumlah bilge well direncanakan 10 buah dengan ukuran masing-masing bilge well 0.75 x 0.75 x 0.5 (meter). Adapun letak dari bilge well berada di double bottom dengan perencanaan penempatan adalah 2 buah di kamar mesin, 2 buah di ruang muat IV, 2 buah di ruang muat III, 2 buah di ruang muat II, dan 2 buah di ruang muat I
- Pompa pelumas dan bahan bakar tidak boleh dihubungkan ke system bilga.
- Ejektor bilga dapat diterima sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air laut independent.
Bilges Well / Sumur Bilges
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang ada di kapal. Jumlah minimum dari bilge well adalah 2 pada portside dan starboard side pada bagian belakang kompartment. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan strainer.
Pada intinya jumlah system bilga dirancang agar dapat membersihkan seluruh sisa-sisa cairan pada kapal, di seluruh compartment dengan berbagai kondisi operasional dan kemiringan kapal.
Pada perancangan sederhana, jumlah bilge well direncanakan 10 buah dengan ukuran masing-masing bilge well 0.75 x 0.75 x 0.5 (meter). Adapun letak dari bilge well berada di double bottom dengan perencanaan penempatan adalah 2 buah di kamar mesin, 2 buah di ruang muat IV, 2 buah di ruang muat III, 2 buah di ruang muat II, dan 2 buah di ruang muat I
FIRE SYSTEM
Penggunaan air sebagai
pemadam kebakaran diperuntukkan bagi semua akibat kebakaran kapal, kecuali
kebakaran yang ditimbulkan dari batubara atau minyak. Sistem pipa kebakaran
dikapal ini dipusatkan disuatu ruangan kapal dan pipa-pipa ini menggunakan pipa
galvanis yang berdiameter 50 sampai 100 mm. Pipa induk kebakaran terbentang
disepanjang lambung kapal dan diperlengkapi dengan hydrant tiap jarak tidak kurang
dari 20 meter. Saluran selang kanvas dihubungkan dengan hydrant dan diujung
sleang kanvas dipasang nozzle penyemprot air.
Selang Hydrant
Sistem pemadam kebakaran pada kapal bekerja melalui instalasi perpipaan pemadam kebakaran, yang tersalur kesetiap ruangan pada kapal, dimana apabila terjadi kebakaran pompa pemadam kebakaran menyalurkan air dari sea chest atau sea water inlet, melewati pipa-pipa instalasi lalu air dikeluarkan ke tempat terjadinya kebakaran melewati sprinkle. Sprinkler head atau pemercik air dipasang dalam ruang muat, kamar mesin, dan kamar ketel uap, living room dan service compartment. Sistem sprinkle ini memercikkan air melalui corong pemercik yang percikan airnya meliputi area radius 3 sampai 4 meter. Corong pemercik air terdiri dari badan pemercik dan cincin berulir dimana antara kedua komponen tersebut terdapat klem diaphragma. Aliran air dipercikan keluar melalui deflector yang tertuju kedalam area ruangan.
Selang Hydrant
Sistem pemadam kebakaran pada kapal bekerja melalui instalasi perpipaan pemadam kebakaran, yang tersalur kesetiap ruangan pada kapal, dimana apabila terjadi kebakaran pompa pemadam kebakaran menyalurkan air dari sea chest atau sea water inlet, melewati pipa-pipa instalasi lalu air dikeluarkan ke tempat terjadinya kebakaran melewati sprinkle. Sprinkler head atau pemercik air dipasang dalam ruang muat, kamar mesin, dan kamar ketel uap, living room dan service compartment. Sistem sprinkle ini memercikkan air melalui corong pemercik yang percikan airnya meliputi area radius 3 sampai 4 meter. Corong pemercik air terdiri dari badan pemercik dan cincin berulir dimana antara kedua komponen tersebut terdapat klem diaphragma. Aliran air dipercikan keluar melalui deflector yang tertuju kedalam area ruangan.
Sprinkler head
Number of Pumps
Untuk pompa pemadam kebakaran setidaknya memiliki 2 buah pompa dengan penggerak sendiri. Untuk kapal kurang dari 1000 GT hanya memerlukan 1 buah pompa pemadam kebakaran. Pada setiap ruang mesin dari kapal cargo yang terdapat ballast, bilge atau pompa air lainnya, diharuskan untuk membuat hubungan antara salah satu pompa diatas dengan system pemadam kebakaran.
Capacity
Kapasitas total dari pompa pemadam kebakaran tidak boleh kurang dari 4/3 kapasitas pompa bilga utama (124 m3/h) dan tidak boleh melebihi 180 m3/h. Untuk kapal lebih dari 6000 GT memiliki tekanan 40 Psi (2.8 Kgf/Cm2) untuk kapal kurang dari 6000 GT memiliki tekanan di nozzle 37 Psi (2.6 Kgf/Cm2). Untuk kapasitas tiap pompa pemadam kebakaran tidak boleh kurang dari 80% kapasitas total, tapi pada umumnya tidak boleh kurang dari 25 m3/h dan harus sudah dapat menyuplai 2 buah water jet.
Drive and arrangement of pumps
Pompa pemadam kebakaran harus mendapatkan tenaga independent dari main engine. Dilengkapi dengan paling tidak dua buah sea inlet valves. Ballast, bilga dan pompa lainnya yang digunakan untuk menyalurkan air dari laut harus memungkinkan untuk menangani kapasitas yang harus tersedia untuk pemadam kebakaran. Pompa pemadam kebakaran sebisa mungkin terletak ditempat serendah mungkin dari water line. Pompa sentrifugal tersambung dengan instalasi pompa utama melalui screw down non return valves.
Hydrant Valve
Setiap fire hydrant harus dipasang/memiliki katup sehingga setiap fire hose bisa dipindahkan saat pompa kebakaran beroprasi.
Fire Hoses
Panjang tiap – tiap Fire Hose minimal 10 m dan tidak lebih dari :
> 15 m untuk di ruang mesin
> 20 m untuk ruang terbuka dan diatas deck terbuka
> 25 m untuk deck terbuka pada kapal yang memiliki lebar lebih dari 30 m. Tiap hose harus terpasang dengan nozzle.
Fire Hose / Kotak Hydran
Number Of Hoses
Untuk kapal 1000 GRT dan lebih harus minimal memiliki 1 buah hoses dan satu cadangan tiap panjang 30 m dan tidak boleh kurang dari 5 buah pada kasus tertentu. Untuk kapal yang kurang dari 1000 GRT minimal memiliki 1 buah hose dan satu cadangan dan tidak boleh kurang dari 3 buah pada kasus tertentu.
Emergency Fire Pump
Emergency fire pump / pompa pemadam darurat harus ada di setiap kapal untuk memadamkan kebakaran di saat keadaan emergency dan pompa pemadam kebakaran yang berada di kamar mesin sudah tidak dapat di fungsikan karena terjadi Black out. Emergency fire pump ini harus di tempatkan di luar kamar mesin dan harus ber-penggerak sendiri / independen.
Emergecy Fire Pump
Number of Pumps
Untuk pompa pemadam kebakaran setidaknya memiliki 2 buah pompa dengan penggerak sendiri. Untuk kapal kurang dari 1000 GT hanya memerlukan 1 buah pompa pemadam kebakaran. Pada setiap ruang mesin dari kapal cargo yang terdapat ballast, bilge atau pompa air lainnya, diharuskan untuk membuat hubungan antara salah satu pompa diatas dengan system pemadam kebakaran.
Capacity
Kapasitas total dari pompa pemadam kebakaran tidak boleh kurang dari 4/3 kapasitas pompa bilga utama (124 m3/h) dan tidak boleh melebihi 180 m3/h. Untuk kapal lebih dari 6000 GT memiliki tekanan 40 Psi (2.8 Kgf/Cm2) untuk kapal kurang dari 6000 GT memiliki tekanan di nozzle 37 Psi (2.6 Kgf/Cm2). Untuk kapasitas tiap pompa pemadam kebakaran tidak boleh kurang dari 80% kapasitas total, tapi pada umumnya tidak boleh kurang dari 25 m3/h dan harus sudah dapat menyuplai 2 buah water jet.
Drive and arrangement of pumps
Pompa pemadam kebakaran harus mendapatkan tenaga independent dari main engine. Dilengkapi dengan paling tidak dua buah sea inlet valves. Ballast, bilga dan pompa lainnya yang digunakan untuk menyalurkan air dari laut harus memungkinkan untuk menangani kapasitas yang harus tersedia untuk pemadam kebakaran. Pompa pemadam kebakaran sebisa mungkin terletak ditempat serendah mungkin dari water line. Pompa sentrifugal tersambung dengan instalasi pompa utama melalui screw down non return valves.
Hydrant Valve
Setiap fire hydrant harus dipasang/memiliki katup sehingga setiap fire hose bisa dipindahkan saat pompa kebakaran beroprasi.
Fire Hoses
Panjang tiap – tiap Fire Hose minimal 10 m dan tidak lebih dari :
> 15 m untuk di ruang mesin
> 20 m untuk ruang terbuka dan diatas deck terbuka
> 25 m untuk deck terbuka pada kapal yang memiliki lebar lebih dari 30 m. Tiap hose harus terpasang dengan nozzle.
Fire Hose / Kotak Hydran
Number Of Hoses
Untuk kapal 1000 GRT dan lebih harus minimal memiliki 1 buah hoses dan satu cadangan tiap panjang 30 m dan tidak boleh kurang dari 5 buah pada kasus tertentu. Untuk kapal yang kurang dari 1000 GRT minimal memiliki 1 buah hose dan satu cadangan dan tidak boleh kurang dari 3 buah pada kasus tertentu.
Emergency Fire Pump
Emergency fire pump / pompa pemadam darurat harus ada di setiap kapal untuk memadamkan kebakaran di saat keadaan emergency dan pompa pemadam kebakaran yang berada di kamar mesin sudah tidak dapat di fungsikan karena terjadi Black out. Emergency fire pump ini harus di tempatkan di luar kamar mesin dan harus ber-penggerak sendiri / independen.
Emergecy Fire Pump
BALLAST SYSTEM
Sistem
Ballast adalah salah satu system pelayanan dikapal yang mengangkut dan mengisi
air ballast. Sistem pompa ballast ditujukan untuk menyesuaikan tingkat
kemiringan dan draft kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal sehingga
stabilitas kapal dapat dipertahankan. Pipa balas dipasang di tangki ceruk depan
dan tangki ceruk belakang (after and fore peak tank), double bottom tank, deep
tank dan tanki samping (side tank). Ballas yang ditempatkan di tangki ceruk
depan dan belakang ini untuk melayani kondisi trim kapal yang dikehendaki.
Tangki ballast diisi dan dikosongkan dengan saluran pipa yang sama, jika stop valve dipasang pada system ini. Jumlah berat ballast yang dibutuhkan untuk kapal rata-rata 10% sampai 20% dari displacement kapal. Keperluan system ballas dari kapal muatan kering (dry cargo ship) adalah sama dengan system pipa bilga. Sistem pipa ballas harus dapat / bisa memenuhi sarat untuk menyediakan pengisian air ballas dari dry cargo tank atau ruangan yang berdampingan. Hubungan antara saluran pipa bilga dan saluran pipa ballas harus dengan katup tolak balik (non return valve).
Rules dan Rekomendasi
1). Jalur Pipa Ballast
a. Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim pun air ballas masih tetap dapat di pompa.
b. Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2). Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak pelumas.
3). Sistim Perpipaan
a. Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga.
b. Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)
c. Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya.
4). Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal.
5. Tangki Ballast
Tangki ballast berfungsi untuk menjaga kestabilan kapal baik saat berlayar maupun saat kapal melakukan bongkar muat. Pada saat kondisi kapal berlayar, tangki ballast dalam kondisi kosong, sedangkan saat kapal melakukan bongkar muat, tangki ballast diisi untuk menjaga kestabilan kapal.
Tangki ballast diisi dan dikosongkan dengan saluran pipa yang sama, jika stop valve dipasang pada system ini. Jumlah berat ballast yang dibutuhkan untuk kapal rata-rata 10% sampai 20% dari displacement kapal. Keperluan system ballas dari kapal muatan kering (dry cargo ship) adalah sama dengan system pipa bilga. Sistem pipa ballas harus dapat / bisa memenuhi sarat untuk menyediakan pengisian air ballas dari dry cargo tank atau ruangan yang berdampingan. Hubungan antara saluran pipa bilga dan saluran pipa ballas harus dengan katup tolak balik (non return valve).
Rules dan Rekomendasi
1). Jalur Pipa Ballast
a. Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim pun air ballas masih tetap dapat di pompa.
b. Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2). Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar, dan tanki minyak pelumas.
3). Sistim Perpipaan
a. Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga.
b. Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)
c. Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk pengaturannya.
4). Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal.
5. Tangki Ballast
Tangki ballast berfungsi untuk menjaga kestabilan kapal baik saat berlayar maupun saat kapal melakukan bongkar muat. Pada saat kondisi kapal berlayar, tangki ballast dalam kondisi kosong, sedangkan saat kapal melakukan bongkar muat, tangki ballast diisi untuk menjaga kestabilan kapal.
Langganan:
Komentar (Atom)